Ноль «суперджетов» и ни одной «тушки»

Запчастей нет, самолеты простаивают

Положение дел в российской авиаотрасли значительно ухудшилось после ввода санкций: они осложнили доступ к запчастям для лайнеров зарубежного производства, которые составляют большую часть авиапарка российских авиакомпаний, рассказал «Сирене» авиационный журналист Андрей Меньшенин. По его словам, чтобы продолжать операционную деятельность в прежних объемах, авиакомпаниям приходится экономить на безопасности, например, используя неоригинальные запчасти.

Санкции сказались даже на лакокрасочном покрытии самолетов: если ранее на SSJ 100 использовались краски Akzo Nobel (производитель — Нидерланды) и PPG Aerospace (производитель — США), то теперь по-прежнему неизвестно, чем их заменят. Об этом «Сирене» сообщил технический специалист «Аэрофлота‎», пожелавший остаться анонимным. Отсутствие нужного лакокрасочного покрытия или нанесение неподходящего ускоряют деградацию элементов конструкции самолета.

Сейчас «Аэрофлот‎», по данным источника «Сирены», ограничивает в допуске к полетам лайнеры с интерьерными повреждениями (к таким относятся, например, поцарапанные подлокотники), чтобы пассажиры не соотносили плохой внешний вид самолета с его возможным плохим техническим обслуживанием. Из-за неприглядного вида декоративных элементов интерьера растет число людей, которые отказываются летать:

«В салоне часто что-то ломается, и по документации допускается выполнять ремонт скотчем или клейкой лентой, что портит внешний вид, но сохраняет функционал, и такого становится слишком много. На фоне всех новостей о поломках самолетов пассажиры становятся сильно мнительными, из-за чего увеличивается количество отказников во время посадки на борт».

Теперь же, из-за нехватки запчастей, очень активно разбираются самолеты, находящиеся на длительном, от 1 до 6 недель, техническом обслуживании. Основная проблема — в двигателях. Их компоненты выходят из строя, а замен для них нет: из-за рубежа двигательные компоненты больше не поставляют, а импортозамещение пока не наладили. Самолеты вынуждены простаивать, пояснил «Сирене» источник из «Аэрофлот‎а».

По его данным, например, у авиакомпании «Россия» — около 60 летающих самолетов SSJ-100. Еще 6 лайнеров этого типа находятся без запчастей, так как были использованы в качестве доноров. Также около 6 «суперджетов» — на плановом обслуживании (их осматривают, например, на наличие трещин и коррозии), и они теперь тоже частично разобраны. Соответственно, около 20% самолетов всего авиапарка остаются без необходимых деталей.

770 млрд рублей на производство самолетов

По данным Минтранса на апрель 2022 года, в России эксплуатировались 1287 самолетов — 817 из них были иностранными. На судах иностранного производства и российском Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), где установлены иностранные двигатели и комплектующие, перевозились более 90% пассажиров в РФ.

В июне 2022 года российское правительство утвердило программу развития авиаотрасли до 2030 года. На ее реализацию выделили более 770 млрд рублей. Одной из ключевых задач этой программы было увеличение доли отечественных самолетов с 33% до 81%. Согласно плану производства, в 2023 году для нужд гражданской авиации должны были поставить три самолета Ту-214, два Superjet New и двадцать L-410. Итог — ноль Ту-214, ноль Superjet New и ноль L-410. Под угрозой план производства и на следующие годы.

SSJ-New

Superjet New — импортозамещенная версия Superjet-100, которую планируют производить на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Вместимость лайнера — до 103 пассажиров. Максимальная дальность полета — 4,5 тысячи километров. SSJ-100 примерно на 70% состоит из импортных комплектующих. Работу по их замене на российские начали еще в 2018 году. В частности, планировалось заменить франко-российские двигатели SaM146 на отечественные ПД-8.

По мнению технического специалиста «Аэрофлота», специализирующегося на «суперджетах», сделать это в ближайшее время не удастся. Например, для электронного блока управления двигателем нужны надежные и высокоточные компоненты, а в РФ, по словам источника «Сирены», «с электроникой очень большие проблемы». Раньше комплектующие для двигателей поставляла французская компания Safran, и спустя два года войны альтернативу им все еще не нашли и не создали.

Один из компонентов, который уже попытались импортозаменить, — это свечи зажигания. Если прежние свечи от американской компании Unison Industrie позволяли начать запуск двигателя без каких-либо «подготовок», то сейчас отечественный аналог необходимо «потренировать». Последовательность действий здесь следующая:

1. Самолет обеспечивают внешним стабильным источником электропитания. Он есть не в каждом аэропорту, и, как пояснил техспециалист «Аэрофлота», многие источники из имеющихся в РФ уже старые и плохо работающие — поэтому приходится брать в аренду дизель-генератор, а еще платить людям, которые его привезут, подключат и затем увезут.
2. Дальше проводят тренировку свечей зажигания в течение одной минуты методом ложного включения двигателей.
3. Только после выполнения первых двух пунктов можно запускать двигатель.

Как отмечает сотрудник «Аэрофлота», не должно быть длительной паузы между тренировкой и запуском, а значит во время всего этого процесса пассажиры уже должны быть на борту, так что это сильно увеличивает длительность подготовки к вылету. Технически всё это происходит из-за того, что в конструкции российских свечей нет специального полупроводникового элемента, который очень важен для их нормальной работы. Интересно, что в «Ростехе» его отсутствие назвали «решением, которым можно гордиться». Гордиться, правда, нечем: американские свечи зажигания служили в 10 раз дольше российских — 1000 часов вместо 100.

В 2022 году стало известно, что на разработку отечественных компонентов для SSJ New придется потратить 50 млрд рублей — без учета двигателей. Ранее весь комплекс по импортозамещению оценивался в 120-130 млрд рублей. Эта работа, по утверждению компании-производителя «Иркут», началась в 2019 году и к середине 2022-го «в плановом порядке подошла к этапу сборки первых опытных образцов».

Первый полет SSJ New на российском двигателе должен был состояться в марте 2023 года. Уже в марте премьер-министр РФ Михаил Мишустин сообщил, что полет пройдет «в течение ближайших трех месяцев». Затем в «Ростехе» заговорили о первом полете в мае, но он тоже не состоялся. В июне в «Ростехе» заявили: SSJ New полетит «в ближайшее время», но всё еще на старых, франко-российских двигателях (он взлетел в августе). Первый полет импортозамещенного лайнера перенесли на 2024 год.

«В этом году его точно не будет, да и в следующем тоже, — сообщил «Сирене» технический специалист “Аэрофлота”. — Пока не произведут российские двигатели, не соберут ни один “суперджет”. Фюзеляж, может, и да, а начинка двигателя все же остается иностранной».

МС-21

«Магистральный самолет 21 века», который сможет перевозить до 211 пассажиров и летать на расстояния до 5 тысяч километров, стал одним из главных современных авиапроектов в России. Процесс его создания запустили в 2007 году, производитель — Иркутский авиационный завод. Выпускать МС-21 планировали с двумя типами двигателей по выбору заказчика — американские PW1400 или российские ПД-14 (первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России).

Свой первый полет МС-21 совершил в 2017 году, затем начались летные испытания. Наладить серийное производство лайнеров с российскими двигателем и крылом обещали в 2019 году, однако позже глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что сроки сдвигаются на конец 2020 года. В начале 2020-го он же заявил об очередном изменении — сроки сдвинули на 2024 год. Теперь речь идет о начале серийного производства в 2025 году. На него власти выделили 280 млрд рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Деньги в проект МС-21 вкладывали и ранее. Так, по данным Счетной палаты, к ноябрю 2018 года на него потратили более 158 млрд рублей. В 2019 году правительство РФ выделило еще 10,5 млрд рублей, в сентябре 2022 года — 15 млрд. Общие затраты на МС-21 до 2025 года оцениваются в 437,4 млрд рублей.

В ближайшие годы, как считает авиационный журналист Андрей Меньшенин, вряд ли удастся довести МС-21 хотя бы до мелкосерийного производства, поскольку почти все компоненты в нем, включая двигатели, иностранного производства. Попытки импортозамещения этих компонентов «пока ни к чему не привели».

«МС-21 мог стать хорошим опытом международного сотрудничества российских авиастроителей с зарубежными коллегами, — отметил Меньшенин. — Производство любого нового самолета — это долгий и дорогой процесс, а в случае с российской действительностью еще и осложняется коррупцией и бюрократией».

Ил-114-300

Ил-114 — пассажирский самолет, вмещающий до 68 пассажиров и предназначенный для региональных перевозок дальностью в одну тысячу километров. Его планируют выпускать на авиазаводе в Подмосковье.

В декабре 2020 года был заключен контракт на поставку трех лайнеров Ил-114-300 до конца октября 2023 года на общую сумму 4,32 млрд рублей. Затем поставку сдвинули на неопределенный срок — из-за катастрофы с Ил-112, который потерпел крушение в августе 2021 года в Подмосковье. Трое членов экипажа погибли. Этот самолет оснащался тем же двигателем ТВ7-117СТ, что и Ил-114. В декабре 2023 года правительство РФ выделило 498,96 млн рублей на доработку Ил-114.

Ил-114 должен был стать заменой технически устаревшим советским Ан-24, однако этот проект смог достичь только мелкосерийного производства: было собрано несколько экземпляров По мнению Андрея Меньшенина, РФ должна сосредоточиться на создании новых лайнеров:

«России нужны новые типы воздушных судов, чтобы заменить советское наследие. Вопрос скорее стоит в том, возможно ли это сделать. Сложно сказать, но выглядит это маловероятным».

Ту-214

Ту-214 — модернизированная версия советского Ту-204, рассчитанная на 150-215 пассажиров. Дальность полета — 6,5 тысячи километров. До начала войны Ту-214 штучно выпускался на авиазаводе в Казани, принадлежащем «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК — структура «Ростеха»).

Вспомнили про казанские «тушки» после ввода санкций, когда появилась необходимость собирать отечественные самолеты. Тогда же, летом 2022 года, замминистра промышленности и торговли Татарстана Иван Колчин заявил: собрать Ту-214 без иностранных деталей не получится. Премьер-министр РФ Мишустин уверен в обратном, и именно такую задачу — произвести «тушку» только из отечественных составляющих — он поставил перед Казанским авиазаводом до конца 2024 года. В июне 2023 года правительство РФ решило выделить на производство Ту-214 41,8 млрд рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Пополнить свой парк самолетами Ту-214 захотели несколько российских авиакомпаний, например, «Аэрофлот». В апреле 2023 года компания сделала заказ на 11 «тушек». При этом «Аэрофлот» попросил внести почти 100 изменений в салоны самолетов: например, увеличить багажные полки, сделать аварийно-спасательное оборудование таким же, как в импортных Airbus и Boeing.

По словам источника «Сирены» в «Аэрофлоте», перспективы у Ту-214 лучше, чем, например, у Ил-96, но наладить его полноценное производство к 2030 году будет достаточно сложно: чтобы изготавливать российские комплектующие, нужно хорошее высокоточное современное оборудование, которого в России нет.

Важная проблема Ту-214 — в том, что создания в советское время кабина пилотов рассчитана на трех членов экипажа: пилота, второго пилота и бортинженера. Современные самолеты управляются только двумя пилотами и оснащены соответствующими кабинами, поэтому конструкцию необходимо переделывать.

Итог: несмотря на амбициозное желание выпустить три «тушки» в 2023 году, произвести не удалось ни одну. Сроки сдачи первых Ту-214 перенесли на 2024 год — и 3 февраля в Сочи приземлился пассажирский рейс авиакомпании Red Wings, выполненный на Ту-214. Кабина экипажа в нем по-прежнему рассчитана на троих человек.

Если выпускать советский Ту-214, каким он задумывался в СССР, то зарубежных компонентов, возможно, понадобится минимальное количество, считает авиажурналист Меньшенин. Однако в обновленной версии, с двухчленным экипажем, будут необходимы иностранные комплектующие, которые сейчас нельзя импортировать легальным способом.

Ил-96

Ил-96 рассчитан на 237-300 пассажиров и выпускается на авиазаводе в Воронеже (тоже входит в состав структуры «Ростеха» ОАК). Дальность его полета составляет 8 тысяч километров. Начало поставок этого лайнера запланировано на 2025-й — в количестве двух единиц в год. Летом 2022 года правительство РФ поручило ОАК восстановить летную годность 11 самолетов — одного Ан-124, восьми Ту-214 и двух Ил-96. На это Минпромторг предлагал выделить 15,4 млрд рублей.

Производить Ил-96 собираются прежде всего для грузоперевозок и для специального летного отряда (СЛО) «Россия», который занимается транспортировкой высокопоставленных чиновников. Для коммерческих перевозок, как утверждают в «Ростехе», этот лайнер пока не подходит: в нем нужно заменить двигатель, и работа над ним может занять 10-15 лет.

В августе 2023 года гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский объяснял в интервью «Ведомостям», что Ил-96 — коммерчески неэффективный самолет, и поднимать устаревшие технологии для его производства будет нерационально. По мнению Александровского, нужно создать новый двухдвигательный самолет (у Ил-96 — четыре двигателя) с применением передовых технологий и хорошей топливной эффективностью.

Сейчас в мире есть только три семейства четырехдвигательных самолетов в коммерческих авиакомпаниях: Boeing 747, Airbus А380 и Airbus А340. Но все они, по словам Меньшенина, экономически намного более эффективны, чем Ил-96, поэтому смысла вкладываться в производство устаревшей модели нет, поскольку Ил-96 будет использоваться только на внутреннем рынке, а значит «никогда не отобьет затраты на производство».

Региональные авиалайнеры

L-410

Самолет L-410 был разработан в конце 1960-х годов в Чехословакии, после распада которой продолжил производиться в Чехии. В 2018 году владельцем чешской компании-производителя Aircraft Industries стала российская компания «Остов» (номинальная стоимость пакета составляла около 336 млн рублей по тогдашнему курсу). Ее учредитель — глава Уральской горно-металлургической компании Андрей Козицын. Тогда же, в 2018 году, первый L-410 выпустили в РФ — его собрали на Уральском заводе гражданской авиации в Екатеринбурге. Он рассчитан на 19 пассажирских мест и может летать на расстояния до 1,5 тысячи километров. По состоянию на середину февраля 2022 года, десять российских авиакомпаний (в их числе — «Газпром авиа», «Хабаровские авиалинии») эксплуатировали 39 лайнеров этого типа.

После начала войны в Украине чешская компания Omnipol выкупила Aircraft Industries у российского владельца. Выпуск самолетов в РФ остановили, авиакомпании начали прекращать использование L-410 из-за дефицита запчастей. По данным «Ведомостей», они также направили письмо главе Минтранса Виталию Савельеву, в котором указали, что резерв двигателей, винтов и других агрегатов для этого самолета практически истощен. Авиакомпании собирались направить письмо и в Минпромторг — с просьбой «в экстренном порядке» профинансировать импортозамещение и ремонт L-410. В ведомстве заявляли, что проблем с поддержанием парка самолетов L-410 в летном состоянии быть не должно благодаря параллельному импорту.

ЛМС-901 «Байкал»

Свой первый полет «Байкал» вместимостью в 9 человек совершил в январе 2022 года в Екатеринбурге. Лайнер должен стать аналогом советского «кукурузника» Ан-2. Он подходит для перевозки грузов, при спасательных работах, для сельскохозяйственных работ и транспортировки людей на ближние расстояние (дальность полета «Байкала» — до 3 тысяч километров). Базовая стоимость самолета составляет 178 млн рублей за одну машину.

Изначально лайнер был оснащен чешским двигателем General Electric H80-100. Первый полет «Байкала» на российском двигателе ВК-800СМ должен состояться в 2024 году. Завод по производству этого типа самолета в настоящий момент строится в Комсомольске-на-Амуре.

ТВРС-44 «Ладога»

Опытно-конструкторские работы по этому проекту начались в 2021 году. В марте 2022-го он получил официальное название «Ладога». Собирать самолеты, рассчитанные на 44 посадочных места, планируют на самарском авиазаводе «Авиакор». «Ладога» будет предназначена для пассажирских, грузовых и грузопассажирских перевозок на региональных авиалиниях. Дальность полета с людьми будет достигать 2,2 тысячи километров, с грузом — 1,2 тысячи километров. Первый полет лайнера запланирован на первый квартал 2024 года, серийный выпуск должен начаться в 2026 году.

При этом в январе 2024 года власти Беларуси сообщили о начале производства самолетов совместно с Россией. До 2030 года стоит задача по выпуску 85-100 единиц. В основе — наработки по лайнерам «Байкал» и «Ладога». Сколько средств планируется вложить в проект, неизвестно. Есть ли у него шансы на успех -– не ясно.

По мнению авиажурналиста Андрея Меньшенина, учитывая, что Беларусь никогда раньше этим не занималась, это «выглядит таким же шапкозакидательством и пропагандистким штампом, как и другие похожие заявления».

«Проблема — в том, что ни одна из стран, способная разработать и наладить производство воздушных судов, не станет сейчас сотрудничать с Россией. В основном из-за того, что такое сотрудничество токсично, — добавил Меньшенин. — Продукт разработки будет очень сложно вывести на международный рынок из-за санкций, а использование воздушного судна на внутренних рынках стран-разработчиков не позволит окупить проект».

План «однозначно провален»

Как считает Андрей Меньшенин, делать выводы о перспективах заявленного плана производства пока рано, но в любом случае программа развития авиации «выглядит очень оптимистично». Россия, по его словам, не смогла произвести ни один самолет, который стал бы коммерчески успешным на международном рынке, даже в те годы, когда доход госбюджета пополнялся за счет продаж дорогой нефти, а иностранные компании были готовы сотрудничать с российскими производителями и инвестировать в них. Непонятно, «за счет чего это удастся теперь».

«Чтобы хотя бы частично выполнить план производства до 2030 года, нужно вывести войска с территории Украины, выплатить ущерб и добиться снятия санкций. После этого необходимо убедить иностранных коллег инвестировать в российское авиастроение и заключить новые контракты», — отметил Меньшенин.

По мнению технического специалиста «Аэрофлота», с которым поговорила «Сирена», заявленная программа «однозначно провалена». К 2030 году, как считает он, реально выполнить не более 10% плана:

«Основная причина — это тотальная коррупция, отсутствие высококвалифицированных кадров и высокоточного оборудования, а также недостаточное финансирование, потому что все средства направлены на войну».